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2019-09-03
（1)每一個航班必須指派且僅能指派一個停機位即式中，W表示指派周期開始時已在位航班的集合，同時也表示在位航班停靠的停
機位的集合，對于航班iEM可以將W分成兩個子集，一個是航班i進港時仍然在
位的航班集合：W1(2)={k|D>A，kEW)，D，和A，分別是航班k的出發(fā)和航班
i的到達時刻；另一個是航班i進港時已出發(fā)的子集W2。并且使用0-1型參數(shù)yw
表示使用機位的信息，在指派周期開始時，當航班kEW停靠機位p時等于1，否
則等于0。要記住，。是已知參數(shù)。約束條件（2-91）表示當航班i進港時，仍然被
占用的停機位p不能分配給航班i，如果W
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2019-09-03
表遺傳算法的可行解有一個很有意思的特點，在1000次選代中，
機場指揮處的方案出現(xiàn)了681次，概率為68%，而優(yōu)化解方案出現(xiàn)的概率只有
1/250.這是否能說明人腦的思考與遺傳算法的“進化”有某些相似之處?遺傳算法
中出現(xiàn)概率最大的方案也是人腦最容易想到的方案，優(yōu)化解出現(xiàn)的概率非常低，人
腦一般不易發(fā)現(xiàn)，而采用遺傳算法和計算機求解不但代替了人腦思考，而且比人腦
“思考”的能力更強，很低概率的方案也能“想”出來。
FBA空運波運作是樞紐機場的運行特點，給機場保障
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2019-09-03
1.幫助國際物流企業(yè)了解行業(yè)發(fā)展動態(tài)
現(xiàn)階段，國際物流企業(yè)所在的整個市場處于快速變化之中，企業(yè)在發(fā)展過程中還要應對來自其他競爭對手的挑戰(zhàn)。如果企業(yè)只關注當下的業(yè)務發(fā)展情況，在不清楚市場未來發(fā)展趨勢的前提下進行倉庫擴建，并購置更多運輸車輛，一旦市場需求量下降，亞馬遜頭程物流企業(yè)就會面臨倉儲資源閑置、運力浪
費的問題，不利于企業(yè)的長遠發(fā)展。相比之下，F(xiàn)BA頭程物流企業(yè)利用大數(shù)據(jù)分析技術，能夠?qū)κ袌鲎呦蚣靶袠I(yè)發(fā)展動態(tài)進行把握，據(jù)此進行戰(zhàn)略制定，實現(xiàn)資源的優(yōu)化利用。
2.幫助國際物流企業(yè)增強客戶的忠誠度&n
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2019-09-03
如今，大數(shù)據(jù)重新成為大眾的焦點。大數(shù)據(jù)分析的特征主要表現(xiàn)為：
海量數(shù)據(jù)資源、多元化信息類型、數(shù)據(jù)分析耗時短、價值密度低等。企業(yè)利用大數(shù)據(jù)分析技術，能夠從海量信息資源中進行價值提取，并為企業(yè)的決策制定提供精準的參考。
近年來，大數(shù)據(jù)的研究已經(jīng)延伸到多個領域，并開始影響人們的日常
生活，其應用也取得了初步成效。
在大數(shù)據(jù)普遍應用的今天，F(xiàn)BA頭程物流企業(yè)開
始注重信息化建設，并力求借助大數(shù)據(jù)的應用完善自身服務體系從價值鏈的角度進行分析，F(xiàn)BA物流企業(yè)與材料供應商、產(chǎn)品生產(chǎn)企業(yè)、
各級經(jīng)銷
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2019-09-03
隨著大數(shù)據(jù)價值的顯現(xiàn)，大數(shù)據(jù)逐漸成了國際物流企業(yè)潛在的重要資產(chǎn)，
如何科學有效地使用大數(shù)據(jù)成了企業(yè)亟須考慮的關鍵問題。國際物流企業(yè)的管理者將大數(shù)據(jù)引入管理，如此一來，大數(shù)據(jù)就對國際物流管理的內(nèi)部環(huán)境產(chǎn)生了一定的影響，進而使國際物流企業(yè)的內(nèi)部環(huán)境發(fā)生了重大改變。
改變國際物流管理的內(nèi)部環(huán)境，需要從三方面著手。
（1)提高國際物流管理的透明度
國際物流企業(yè)將大數(shù)據(jù)引入管理，可使國際物流信息的流通更加開放、通暢，
可使亞馬遜頭程信息共享程度得以切實提升，從而使國際物流機構(gòu)的績效更加透明，使物流
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2019-09-02
這個問題的求解。根據(jù)MU730的預計到達時
刻為11：55，可以設置機位調(diào)配周期T為11：40~12：40，查詢航班時刻表確定調(diào)配時間段里進入機場的航班及其到達時刻，該表的第8列和第9列還給出了該機場指揮中心的實際調(diào)配方案。調(diào)配時間段里機場實際停機位使用情況如所示，從中查詢各機位前后兩航班之間的時間間隔，把在調(diào)配時間段內(nèi)空閑時間超過50min的停機位找出來，列在表2-17中，表中所列機位都可以在調(diào)配時間段內(nèi)指派航班停靠，只要停靠航班的預計到達時刻和出發(fā)時刻在機位的空閑時間內(nèi)即可。
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2019-09-02
是停機位指派問題的基本約束條件，與預指派問題的表示停靠j號停機位的FBA空運i的到達時刻不能比該機位的空閑開始時刻早，表示FBA空運i的出發(fā)時刻不能比j號停機位的空閑結(jié)束時刻晚，這兩個約束條件要求被指派FBA空運的過站時間必須短于停靠機位的空閑時間。
上述討論的停機位實時指派問題，可以采用啟發(fā)式算法求解。因此，需要知道調(diào)配時間段的停機位初始狀態(tài)。
根據(jù)初始狀態(tài)把停機位分成兩個子集：J1是已有
FBA空運停靠的停機位子集，J2是空閑的停機位子集。把調(diào)配時間段內(nèi)需考慮的FBA空運
也分成兩個子集
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2019-09-02
機位實時調(diào)配是指當空運航班延誤時，導致機位預指派計劃不能正常執(zhí)行，通過調(diào)整部分空運航班的機位分配方案，來保證機位在短時間內(nèi)恢復到預分配方案上。 亞馬遜機位的實時調(diào)配是一個特殊的指派問題，只將調(diào)配時間段內(nèi)的空運航班重新調(diào)配，
并且希望調(diào)配后的方案對預分配方案影響最小，以減少給旅客和地面服務人員帶來的影響。
機位實時調(diào)配和機位預指派問題相比，不同的約束條件是關于空運航班停靠機位的時間限制。
機位預指派時，只受已經(jīng)停靠在該機位的前一個空運航班出發(fā)時刻的制
約，不受后續(xù)空運航班的影響。但機位實時調(diào)配時，不但受到已經(jīng)停靠在該機位的前一個空
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