航空公司成本的影響測度模型為 Cy=a+C..W;+C.×T; 式中：C—航空公司的總成本(包括飛機(jī)擁有費(fèi)用和運(yùn)營費(fèi)用)； C。—單位運(yùn)輸量的運(yùn)輸成本； C,—單位運(yùn)輸時(shí)間的運(yùn)輸成本。

空管服務(wù)對(duì)航空公司效益的影響測度模型 

      根據(jù)式（5-12）和式（5-13），可得該航線上的航空公司效益模型為 Ej=(W；×y-VOTxT;×Wj)×B1-(a+CwWs +C.XT3)×B2 式中：B1，B2一分別表示扣除相應(yīng)稅收(包括營業(yè)稅、所得稅等)后對(duì) 航空公司經(jīng)濟(jì)效益的影響系數(shù)。 不難看出，在空管服務(wù)得到充分應(yīng)用的理想狀態(tài)下，可以實(shí)現(xiàn)最短的 運(yùn)輸時(shí)間，從而使航空公司利潤達(dá)到最大化，即達(dá)到Em。

 假設(shè)前提

       有一塊公共港口，港口毗鄰城市，城市的海外貿(mào)易貨物都在這里堆放，等待船 舶運(yùn)出。針對(duì)港口的治理模式有兩種配置機(jī)制： (1)第一種，城市設(shè)施由政府代全民擁有，實(shí)行行政管理，并提供免費(fèi)進(jìn)出、貨 物堆放與運(yùn)輸，沒有限制； （2)第二種，針對(duì)港口實(shí)現(xiàn)產(chǎn)權(quán)私有化，經(jīng)營建立現(xiàn)代企業(yè)制度，按私人利益 最大化原則遵循市場機(jī)制經(jīng)營。

港口準(zhǔn)公共設(shè)施生產(chǎn)運(yùn)營情況

       假設(shè)平均運(yùn)輸出口一個(gè)標(biāo)準(zhǔn)綜合單位貨物需要花費(fèi)成本a美元。一個(gè)標(biāo)準(zhǔn)綜 合單位貨物可以獲得多少美元收益，取決于港口有多少標(biāo)準(zhǔn)綜合單位貨物堆放裝 卸擬從該地運(yùn)輸。但是，必須注意的是，如果港口堆放貨物過多，不僅增加集疏運(yùn) 成本，同時(shí)也會(huì)增加可變?nèi)肆Τ杀荆室矔?huì)降低。當(dāng)達(dá)到一定程度，產(chǎn)生極其擁 擠狀態(tài)，效率極限達(dá)到零。如果c個(gè)標(biāo)準(zhǔn)綜合單位的貨物擬通過該港口堆放并裝 船運(yùn)輸?shù)脑挘覀兞頵(c)表示貨物獲得總收益的價(jià)值。因此，每標(biāo)準(zhǔn)綜合單位貨 物的價(jià)值剛好是平均產(chǎn)量f(c)/c。

擬解決的問題 

        如果我們要使港口的總財(cái)富最大，應(yīng)該允許多少標(biāo)準(zhǔn)綜合貨物單位的商品在 此裝運(yùn)?如果我們要使城市的總財(cái)富(福利)最大，應(yīng)該允許多少標(biāo)準(zhǔn)綜合貨物單位的商品在此裝運(yùn)?