聯(lián)盟并購下的世界海運格局變遷—高集中 度應(yīng)該說，是海運跨境物流業(yè)飛速發(fā)展的黃金十年。這10年中，整個海運格局發(fā)生了巨 大變革，世界海運力量通過聯(lián)盟、并購、收購在重組變遷。海運力量一方面集中于 前20家跨國航運巨頭手里，業(yè)界稱之為海運業(yè)的“富人俱樂部”，另一方面，海運布 局在區(qū)域與國家范圍內(nèi)進一步集中。這使整個世界海運業(yè)市場組織結(jié)構(gòu)壟斷程度 空前高漲，市場集中度達到歷史未有的程度。

       跨國航運巨頭進一步投資于世界各 主要經(jīng)濟區(qū)域、戰(zhàn)略要道、狹地硬件設(shè)施及各國主要港口岸線、碼頭等基礎(chǔ)設(shè)施，推 動其實現(xiàn)航運帝國的打造。世界海運巨頭對物流供應(yīng)鏈的打造，已經(jīng)使其逐步建 立港航全球物流供應(yīng)鏈縱橫向一體化體系。 這里蘊涵三方面內(nèi)容。首先，專用性大資本進一步集中于壟斷世界海運貿(mào)易 及占世界海運運力80%以上的前20幾家跨國航企手中；其次，跨國航企通過聯(lián)盟、 收購、并購及投資整合國際物流一體化供應(yīng)鏈網(wǎng)絡(luò)，通過資本紐帶、以制度化安排 將世界港口岸線、碼頭等硬件設(shè)施納入其企業(yè)治理環(huán)節(jié)中并發(fā)揮戰(zhàn)略功能，它們通過聯(lián)盟合作協(xié)議，即并購行為在眾多方面對傳統(tǒng)意義的航運公會形成有關(guān)協(xié)議、規(guī) 定、制度等方面作用的替代，在世界各個主要航線價格、貨載艙位及岸線統(tǒng)一安排 等方面具有不可替代的發(fā)言權(quán)；第三，航運業(yè)大資本屬性、資產(chǎn)專用性及退出壁壘高 昂使無退路的弱肉強食進一步惡化。

       誠如我們談及退出壁壘及沉淀成本問題中所分 析的，在這種壓力下，航企只有選擇吞并與不斷壯大，才是生存下去的唯一道路。 自20世紀90年代中后期跨境海運業(yè)的聯(lián)盟與并購浪潮開始，到21世紀世界 危機爆發(fā)前的10年時間，雖然從聯(lián)盟演化為兼并，跨國航企資產(chǎn)不斷重組、規(guī)模不 斷巨大、力量對比不斷變遷、產(chǎn)業(yè)集中度不斷提高，但是，始終伴隨著巨大風險與災(zāi) 難的積聚。這是海運業(yè)的本質(zhì)屬性與運行規(guī)律決定的。所以，我們在看到殘酷的 競爭伴隨海運帝國的打造并愈加強大時，看到壟斷結(jié)構(gòu)不斷提高及產(chǎn)業(yè)集中度變 得空前時，需要警醒的是利益總是伴隨著風險，風險與挑戰(zhàn)總是孿生的。在危機爆 發(fā)后，海運業(yè)寒冬的到來也正應(yīng)了我們哭訴無門，樂極生悲的古話！ 

      對我國海運跨境物流行業(yè)的啟示客觀上看，我們根據(jù)規(guī)律對海運跨境物流業(yè)運行特征作出的分析來把握海運跨境物流業(yè)經(jīng)營與發(fā)展，似乎可以及時 分析、控制風險，并作出適當?shù)陌l(fā)展戰(zhàn)略。實施上，對前20幾家大型航企來說，也 確實都做出符合其行業(yè)特性的理性的選擇，即通過聯(lián)盟與戰(zhàn)略協(xié)議避免惡性競爭， 以及港口岸線、船舶艙位的互租共用協(xié)議等方面都作出很大努力。

       我們不難看出，雖然兼并及投資硬件設(shè)施、擴展供應(yīng)鏈體系、提高市場份額等手段所實現(xiàn)的資本運 力與市場集中度及資產(chǎn)專用方面都面臨巨大風險與危機。這一方面是競爭所迫， 另一方面，從企業(yè)家創(chuàng)造自己的王國的企業(yè)家精神上，這些企業(yè)勇敢迎接這種挑 戰(zhàn)，并做出這種選擇。因為一旦進入該領(lǐng)域后，將資產(chǎn)轉(zhuǎn)移做他營似乎是沒有退路 的。這也正符合海運跨境物流業(yè)經(jīng)營的本質(zhì)屬性與客觀規(guī)律。